da
de
en
es
fr
it
nb
pt
sv
fiECU Magneti Marelli IAW 59F / 59M / 5AF / 5AM
Italiaanse auto’s hebben de reputatie om het vooral op elektrisch gebied nogal eens af te laten weten, maar is die reputatie eigenlijk nog wel terecht? We zien dagelijks vele componenten van allerlei automerken binnenkomen en qua aantallen staat Fiat niet eens in de top 5. Toch komen ontstekingsproblemen zeer regelmatig voor, vooral bij Fiat’s met de Magneti Marelli IAW 59F / 59M / 5AF / 5AM aan boord. Blijkbaar zijn er, in ieder geval bij dit type ECU, toch wel zwakke punten aan te wijzen, maar waar zitten die dan precies?
Wat raakt er in veel gevallen defect?
Hier kunnen we heel kort over zijn: het circuit dat de ontsteking regelt. We zien grote aantallen ECU’s binnen komen waarvan de motoren last hebben van misfires op twee van de vier cilinders. In sommige gevallen zijn er alleen wat verbindingen defect geraakt, maar vaak geven ook een aantal componenten de geest die op de PCB (printplaat) gemonteerd zitten. De oorzaak van al deze problemen ligt in sommige gevallen bij de bobine zelf. Na aansturing van de ECU heeft een oudere bobine soms de neiging om een piekspanning terug te sturen naar de ECU. Helaas is deze incidentele piekspanning lastig in (scoop)beeld te krijgen. Het is desondanks wel aan te raden om ook de bobines zelf te vervangen zodra zich een dergelijke storing voordoet. Het zou anders zomaar voor kunnen komen dat de ECU binnen niet al te lange tijd opnieuw defect raakt. Piekspanning is echter lang niet altijd de oorzaak van ontstekingsproblemen. We zien namelijk veel vaker dat er componenten los komen van de keramische printplaat en er daardoor geen goede geleidende verbinding meer bestaat. We durven niet met zekerheid te stellen of omgevingsinvloeden hierbij een rol spelen of dat de gebruikte geleidende epoxylijm van een mindere kwaliteit is, maar er is uit voorzorg wel voor een andere oplossing gekozen voor het herstellen van dit defect. Hier vertellen we straks meer over.
Voordat we het vergeten: Als monteurs is het natuurlijk ook wel handig om te weten aan welke foutcodes deze defecten te herkennen zijn. Deze lijst is gelukkig maar kort:
- P0351 Ignition Coil ‘A’ Primary/Secondary Circuit Malfunction
- P0352 Ignition Coil ‘B’ Primary/Secondary Circuit Malfunction
Het revisieproces
Natuurlijk wil iedereen graag weten hoe we omgaan met de losgekomen componenten, maar laten we bij het begin beginnen. Net zoals bij veel componenten die ACtronics reviseert, begint het proces bij de voorbewerking en de entry-test: de unit wordt open gefreesd en er wordt uitvoerig gecontroleerd of de ECU wel echt ontstekingsproblemen heeft. Het zou natuurlijk ook voor kunnen komen dat er echt een bobine defect is en de ECU dus niets mankeert.
Zodra duidelijk is dat er echt een defect in de ECU moet zitten, worden alle verbindingsdraden van stekker naar printplaat gecontroleerd. Deze verbindingsdraden noemen wij bondjes. Hoewel we op internet veel zien dat deze bondjes opnieuw worden gesoldeerd zodra er een breuk geconstateerd wordt, kiezen wij voor ultrasonic bonding. Deze techniek vereist veel kennis en hightech apparatuur. Met ultrasonic bonding worden de verbindingsdraadjes geheel opnieuw aangelegd, net zoals dat in de fabriek bij een nieuw exemplaar gebeurd. Er komt geen warmte vrij (dit in tegenstelling tot solderen) en de nieuwe verbindingen hebben precies dezelfde eigenschappen als het origineel. Nou ja, precies dezelfde… Door te kiezen voor dikkere draden dan af-fabriek, wordt het product nog betrouwbaarder gemaakt. Daarmee is een gereviseerde ECU dus zelfs van betere kwaliteit dan het origineel.
Vaak is er echter nog meer te doen dan alleen het vervangen van de verbindingsdraden. Defecte componenten dienen vervangen te worden en alles wat los zit, moet weer betrouwbaar worden vastgemaakt. En daarin zit precies de uitdaging: de componenten op de keramische printplaat zijn heel klein en extreem gevoelig. Even lijm ertussen vloeien en daarna aandrukken, zit er dus niet in. Veel componenten kunnen al beschadigd raken bij de lichtste aanraking! Ook solderen is echt geen optie doordat alles zo klein en gevoelig is. Dus hoe gaan we dan te werk?
Het gedeelte dat de ontsteking regelt, is een mooi voorbeeld van zo’n gevoelig losgekomen component. De geleidende epoxylijm eronder laat los en dat zal hersteld moeten worden. Ervaring leert ons dat een nieuwe laag geleidende epoxylijm niet de kwaliteit biedt die ACtronics zou willen: ook deze verbinding kan in de toekomst weer de geest geven. Daarom gebruiken wij een permanente (niet geleidende) lijm om het component goed vast te maken en maken we de geleidende verbinding op een andere manier: extra bondjes. Doordat we apparatuur voor ultrasonic bonding in huis hebben, zijn we niet per se afhankelijk van eventuele geleidende lijmen en we maken dan ook dankbaar gebruik van dit voordeel. Het is een stap die je met een soldeerbout nooit zou kunnen maken, maar die het product in dit geval dus nog betrouwbaarder maakt.
Dat het product daarna weer netjes in elkaar gezet wordt en daarna een eindtest ondergaat, hebben jullie waarschijnlijk al vaker gelezen, maar voor de eindtest van dit product hebben we een bijzondere troef in handen: de Fiat Punto! We hebben bij ACtronics daadwerkelijk een aantal auto’s van verschillende merken staan voor testdoeleinden. Dit geeft als voordeel dat we het gereviseerde product ook daadwerkelijk in de praktijk kunnen testen in het geval van speciale klachten. Nadat we een gesimuleerde eindtest hebben gedaan, komt het soms dus ook voor dat we echt met de ECU gemonteerd in de auto gaan proefrijden.
We leveren gereviseerde units altijd weer vrijgegeven af (in het Engels vaak “virgin” genoemd). Dit betekent dat er geen sleutelcode meer staat opgeslagen en de ECU in elke compatibele auto gebruikt kan worden. De eerste keer dat de auto wordt gestart, neemt de ECU de sleutelcode automatisch over en slaat deze op. Na de eerste start is de ECU dus alleen nog maar te gebruiken in de auto waarin de ECU op dat moment gemonteerd zit.
De Magneti Marelli IAW 59F / 59M / 5AF / 5AM in detail
In ons artikel over de Delphi Delco Multec HSFi-2.x wordt uitgebreid verteld welke componenten er precies in een ECU te vinden zijn en wat hiervan de functie is. Mocht je erg geïnteresseerd zijn in deze informatie, dan raden we je aan om dat artikel eens te lezen.
Dat gezegd hebbende: er is ook nog wel het één en ander te vertellen over de Magneti Marelli IAW 5xx zelf. Wist je bijvoorbeeld al dat deze ECU ook wordt gebruikt door motorfietsen zoals Moto Guzzi en Ducati? Zo is niet alleen de Ducati Monster S4 (2000-2010), maar bijvoorbeeld ook de nieuwere Ducati 1198 (2009-2011) uitgevoerd met dit motormanagementsysteem. De ECU kan dus blijkbaar ook prima functioneren op 2-cilindermotoren, zelfs als er speciale technieken zoals Desmodromic worden gebruikt.
Verdere voertuigen waarin we deze ECU’s terugvinden:
- Fiat Doblo 119 (2001-2009)
- Fiat Panda 169 (2003-2012)
- Fiat Palio 178 (1996-2012)
- Fiat Strada 178E (1998-2006)
- Fiat Seicento 187 (1998-2010)
- Fiat Punto 188 (1999-2012)
- Lancia Y 840A (1995-2003)
- Lancia Ypsilon 843 (2003-2011)
Dat deze ECU voor zoveel verschillende auto’s en motorfietsen wordt gebruikt, zorgt trouwens wel voor een klein nadeel: het enorme aantal verschillende varianten dat gebruikt wordt. De ene 59F is dus niet zomaar uit te wisselen met de andere. Dit geldt trouwens ook voor de 59M, 5AF en 5AM. Om je een idee te geven van de mogelijke variaties, hebben we een lijst opgesteld met 59F-varianten:
- IAW 59F.BP
- IAW 59F.BW
- IAW 59F.E4
- IAW 59F.E5
- IAW 59F.ET
- IAW 59F.M1
- IAW 59F.M2
- IAW 59F.M3
- IAW 59F.M5
- IAW 59F.M7
- IAW 59F.P2
- IAW 59F.P3
- IAW 59F.P4
- IAW 59F.SC
- IAW 59F.ST
- IAW 59F.VG
Let dus goed op dat echt het juiste type ECU gebruikt wordt. Uiteraard bestaat dit gevaar bij revisie niet: de originele unit wordt gedemonteerd, gereviseerd en weer teruggeplaatst. Zelfs de softwareversie blijft gelijk. Toch iets om over na te denken zodra je twijfelt tussen revisie of de aanschaf van een gebruikte of nieuwe unit.
Interessant om te vermelden:
Deze ECU’s kunnen wij gereviseerd uit voorraad leveren. Je beschikt dus zeer snel over een goed werkende ECU. Hiervoor kun je contact opnemen met onze Customer Service. Er wordt dan direct een gereviseerde ECU toegestuurd. Wij werken in dat geval met statiegeld, welke je uiteraard terugkrijgt nadat we de oude ECU in goede orde hebben ontvangen.
(De)montage van de ECU
Het verwijderen van de ECU stelt gelukkig weinig voor.
- Maak de accupolen los
- Schroef de bouten los
- Neem de stekkers van de ECU
- Neem de ECU uit de auto
Ook het monteren is normaal gesproken niet lastig:
- Bevestig de ECU in de auto met bijhorende bouten
- Plaats de stekkers op de ECU
- Maak de accupolen vast.
- Start de auto. Het lampje van de startonderbreking zou na 2 seconden uit moeten gaan
Mocht na het starten het motorcontrolelampje constant blijven knipperen, dan dient de volgende procedure uitgevoerd te worden: Laat de motor eerst stationair lopen tot deze volledig op bedrijfstemperatuur is. Verhoog dan het toerental tot 5000 rpm en houd dit toerental 3 seconden vast. Laat de motor dan weer 5 seconden volledig stationair draaien. Herhaal deze 2 stappen in totaal 3 keer. Hierna zou het motorstoringslampje uit moeten gaan. De inleerprocedure van de ECU is dan compleet.