da
de
en
es
fr
it
nb
pt
sv
fiDelphi Delco Multec HSFI-2.x
“Multec, dat zijn toch die ECU’s van Opel?” We weten niet zeker of dit een goed of juist een slecht teken is, maar bijna iedere autokenner die we spreken, weet dat er in veel Opels een Multec gemonteerd zit. Dat Opel altijd liever koos voor de Multec dan voor een ECU van Bosch, is vrij makkelijk te verklaren: General Motors (het moederbedrijf van Opel 1929 - 2017, nu PSA) en Delco Electronics (de fabrikant van de Multec ECU) werken al tientallen jaren samen. Je zou Delco eigenlijk kunnen zien als het Bosch van de VS: een pionier op het gebied van vooral auto-elektronica. Het bedrijf bestaat al sinds 1909 en werd in de jaren 50 vooral bekend om zijn autoradio’s. Helaas wisselde Delco Electronics wel een aantal keren van eigenaar en ging het failliet. Mede daarom heet de ECU nu voluit Delphi Delco Multec HSFI-2.x / HDRC.
Om terug te komen op die pijnlijke vraag: Hoe komt het toch dat zoveel mensen de naam Multec kennen? Zijn de ECU’s zelf dan zo slecht van kwaliteit? De Multec computers raken inderdaad wel heel vaak defect, maar dit heeft meerdere oorzaken. Het is iets te kort door de bocht om de schuld geheel bij de ECU neer te leggen.
Les 1 bij het gebruik van elektronica in auto’s: Het maakt niet uit waar en hoe je elektronica gebruikt, maar zorg altijd voor zoveel mogelijk bescherming tegen vocht, temperatuurverschillen en trillingen. Zullen we in dit geval dan ook maar een beetje de schuld aan Opel / General Motors geven? We kunnen ons moeilijk voorstellen dat montage midden op het inlaatspruitstuk zorgt voor de optimale omgeving.
Wat raakt er in veel gevallen defect?
Goed, een omgeving met veel temperatuurverschillen en trillingen dus. Wat kan er überhaupt mis gaan?
Diverse verbindingen op en aan de printplaat hebben de neiging om te scheuren of breken en het zal niemand verbazen dat we dit zien bij elke Multec die we in handen krijgen. Het maakt dus eigenlijk niet zoveel uit met welke klacht we de ECU’s binnen zien komen, na het stellen van de diagnose controleren we altijd alle verbindingen. Het komt echt zelden voor dat alle verbindingen nog perfect in orde zijn. Bijna elke Multec zal dus ons volledige revisieproces doorlopen. Overigens zien we, in mindere mate, ook andere defecten voorbij komen.
Dat deze defecten de nodige storingen kunnen veroorzaken, moge duidelijk zijn. De klachten waarmee de Multec ECU’s bij ons binnenkomen zijn dan ook erg divers. Hieronder staat een korte lijst met de meest voorkomende klachten:
- Auto start niet, brandstofpomp relais wordt niet aangestuurd
- Auto start niet, geen inspuiting
- Geen ontsteking op één of meerdere (soms alle) cilinders
- Stationair toerental wordt niet meer afgeregeld
- Motor reageert niet op het intrappen van het gaspedaal
- Storing(en) in het EGR-systeem
- Geen communicatie met het CAN-netwerk
- De radiatorfan slaat niet meer aan
Waar storingen zijn, zijn foutcodes en ook de foutcodes zien we in allerlei vormen. De codes die we zien bij de Multec beginnen wel altijd met “P0” of “P1”, aangezien een defect in de Multec ECU een storing veroorzaakt in de “powertrain” van de auto. Een defecte ECU is wel specifiek een motorisch probleem, daarom zal het 3e getal van de foutcode altijd tussen 1 en 5 liggen: de overige getallen worden gebruikt voor problemen in de versnellingsbak of een eventuele hybride-aandrijving.
Daarmee houd je de volgende mogelijkheden over:
- P01XX
- P02XX
- P03XX
- P04XX
- P05XX
- P11XX
- P12XX
- P13XX
- P14XX
- P15XX
Kijken we naar onze lijst met de meest voorkomende foutcodes, dan klopt deze redenering precies. De veel voorkomende klachten zijn bovendien bijna letterlijk terug te lezen.
- P0105: Manifold Absolute Pressure / Barometric Pressure – Circuit
- P0230: Fuel Pump – Primary Circuit
- P0335: Crank Shaft Sensor – No / Faulty Signal
- P0340: Cam Shaft Sensor – No / Faulty Signal
- P0351: t/m P0354 Ignition Coils 1 t/m 4
- P1122: Accelerator Pedal Position Sensor 2
- P1482: Fan Relay 2 – Electric Circuit Tiny Signal / Open
- P1483: Fan Relay 3 – Electric Circuit Tiny Signal / Open
- P1550: Electronic Throttle Control Reduced Power
Wist je dat?
De Multec HDRC in auto’s met dieselmotoren gebruikt wordt. Bij deze ECU’s komt de storing met foutcode P0251 (Injection Pump Fuel Metering Control “A” Malfunction) bijzonder vaak voor. Stuur in dat geval ook de EDU mee voor diagnose. We weten uit ervaring dat het defect zich in dat geval bijna altijd in de EDU bevindt en niet in de ECU.Het revisieproces
We kunnen het niet vaak genoeg zeggen: ACtronics voert geen reparatie, maar een revisie uit. We weten dat deze ECU’s erg gevoelig zijn voor defecten en willen er absoluut zeker van zijn dat een gereviseerde ECU weer minimaal zo lang mee gaat als een nieuw exemplaar. We herstellen daarom niet alleen de defecten die we tegenkomen, maar laten elke ECU met een defect het vaste traject doorlopen.
In dit traject wordt eerst de beschermende gel op vakkundige wijze verwijderd. Zodra alle componenten helemaal bloot liggen, kunnen we beginnen met het verwijderen van alle bestaande verbindingen. Dit is een heel secuur proces, maar door onze jarenlange ervaring vormt dat geen probleem. Daarna worden alle bondjes opnieuw gezet door zeer geavanceerde apparatuur dat door middel van ultrasone hechting de nieuwe draadverbindingen legt. De apparatuur is in eigen huis geprogrammeerd en zo ingesteld dat elk nieuw gemaakt bondje automatisch gecontroleerd wordt door middel van een “pull-test”. Op deze manier zijn we er zeker van dat elk nieuw bondje sterk genoeg is om trillingen en temperatuurverschillen te kunnen weerstaan. Deze nieuwe verbindingen zijn sterker dan de originele bondjes.
Hierna volgt de eindtest. Deze test wordt uitgevoerd om te zien of alle functies weer naar behoren werken. Onze testopstelling geeft ons ook de mogelijkheid om een duurtest uit te voeren, waarbij de temperatuur in de ECU daadwerkelijk oploopt. Je voelt de ECU ook echt warm worden. Tot slot wordt de herstelde ECU weer voorzien van speciale hoge specificatie gel om het geheel goed te beschermen. Het afsluiten van de ECU gebeurt door middel van een nieuw (zelf ontwikkeld) afdekkapje.
Mocht de ECU na dit proces (nog) niet naar behoren werken. Of direct bij binnenkomst afwijkende klachten blijken te hebben. Dan gaan we een stuk specifieker te werk. Er is veel mogelijk op het gebied van diagnose stellen en het oplossen van problemen. Om iets meer inzicht te krijgen in wat er allemaal defect kan raken, leggen we in het volgende stuk in grote lijnen uit wat we allemaal tegenkomen in de ECU.
De Multec HSFI-2.x in detail
Een Multec ECU is heel makkelijk te herkennen aan zijn uiterlijk. Twee grote 64-pins stekkers, die met de letters “K” en “M” zijn aangeduid, verbinden aan beide kanten van de printplaat de ECU met de kabelboom. Uit de diverse schakelschema’s is goed op te maken wat elke pin opvangt of aanstuurt en dat maakt diagnose stellen tot aan de stekker in ieder geval redelijk eenvoudig.
In de ECU zelf wordt het al snel iets ingewikkelder. De printplaat zelf bestaat uit meerdere lagen en is helemaal volgebouwd met allerlei componenten. Deze componenten zijn allemaal bedoeld om de processor te ondersteunen in zijn werkzaamheden. Aan slechts een EEPROM of flash geheugen heeft de processor dus niet genoeg. Om iedereen een beetje wegwijs te maken op de printplaat, behandelen we daarom de belangrijkste componenten die we zoal tegenkomen.
Analoog-digitaal convertors
Sensoren zoals luchtmassameters en lambdasondes zijn zo gemaakt dat ze een variabel voltage vrijgeven dat afhankelijk is van de gemeten waarde. Een ECU kan vrij weinig met deze waarde, omdat de processor alleen digitale getallen kan verwerken. Om die reden zijn er convertors geplaatst in de ECU die deze voltages omzetten in digitale 10-bits waarden. Hier kan de processor wel mee rekenen.
Digitaal-analoog convertors
Soms is het nodig om een digitale waarde, na de verwerking van de processor, toch weer naar een analoog voltage te converteren. Bepaalde actuatoren kunnen namelijk kleppen meer of minder open zetten, afhankelijk van het ontvangen voltage. De digitaal-analoog convertors zorgen ervoor dat ook deze actuatoren goed kunnen functioneren.
Signaal conditioners
Analoge waarden komen in allerlei vormen binnen, maar de convertors zetten deze waarden altijd op dezelfde manier om in een digitaal getal. Omdat dit lang niet altijd de ideale situatie is, zijn er signaal conditioners geplaatst op de printplaat. Deze conditioners veranderen de analoge waarden naar een waarde die wel goed bruikbaar is voor het converteerproces.
De waarde van een lambdasonde varieert bijvoorbeeld tussen 0V en 1,1V, maar als de convertor werkt tussen een waarde van 0V en 5V, dan zal het converteren met een minder grote nauwkeurigheid plaatsvinden. Om dit probleem aan te pakken, vergroot de conditioner de waarde, in dit geval bijvoorbeeld 4x. Een waarde tussen 0V en 4,4V is voor een 5-volts-convertor namelijk veel preciezer om te zetten naar een digitaal getal.
High-level digitale output
ECU’s sturen tegenwoordig echt van alles aan, niet alleen ontsteking en inspuiting, maar in het geval van de Multec bijvoorbeeld ook de koelfan. Deze componenten vereisen vaak een krachtige input (relatief veel Ampères bij 12V), iets wat de fijne elektronica in de ECU niet zomaar gaat lukken. Om dit op te lossen, wordt de minimale output die de processor afgeeft, gebruikt om een transistor (driver) aan te sturen. Deze transistor zorgt dan voor de krachtige output die nodig is om componenten van de juiste hoeveelheid stroom te voorzien. Toch bereikt ook deze output lang niet altijd direct het component. De koelfan bijvoorbeeld, vereist zo’n grote output, dat de versterking door de transistor ook nog lang niet sterk genoeg is. In dat geval wordt de output van de transistor weer gebruikt om een relais aan te sturen.
Deze gehele aaneenschakeling van componenten is eigenlijk nog het makkelijkst te omschrijven als een drietrapsraket. Het lijkt een omslachtig systeem, maar het werkt in de praktijk heel goed.
Communicatiechips
Auto’s zitten tegenwoordig vol met allerlei computers. De ECU heeft al lang niet meer het rijk voor zichzelf. Het gevolg van al deze computers is wel, dat het regelmatig voorkomt dat meerdere computers tegelijk hetzelfde signaal nodig hebben. Bovendien is het nodig dat computers met elkaar kunnen communiceren. Als de ECU bijvoorbeeld een storing opmerkt, dan is het wel handig dat het motorstoringslampje op het dashboard ook echt gaat branden. Om dit allemaal mogelijk te maken, is het CAN-netwerk bedacht. Alle CAN-berichten die de ECU ontvangt en wil verzenden, worden door een centrale communicatiechip verwerkt. Eigenlijk kun je deze chip dus zien als het logistieke centrum van de ECU. Er worden per seconde letterlijk honderden berichten verstuurd en ontvangen. Dat is ook de reden waarom het CAN-netwerk kan werken met snelheden tot 500 Kbps.
Kortom, er gebeurd gigantisch veel tegelijk in die ogenschijnlijk eenvoudige Delphi Delco Multec HSFI-2.x / HDRC. Dit maakt het correct diagnose stellen van een defect in de ECU erg lastig. Gelukkig is ACtronics specialist op dit gebied en kent de Multec voor ons geen geheimen meer. Mocht je problemen ondervinden met deze ECU, neem dan contact met ons op. Wij gaan dan op zoek naar een passende oplossing.
Demontage van de ECU
Het voordeel van montage op het spruitstuk is wel, dat deze ECU erg makkelijk te demonteren is. We raden wel aan om vooraf altijd de accu los te koppelen en eventuele radiocodes bij de hand te houden. Verder is de demontage erg eenvoudig: ontkoppel beide stekkers en draai de vier bouten op de hoeken los. Daarna is de ECU eenvoudig uit de auto te nemen.