Wachtwoord vergeten?

Geen bevestigingslink? Probeer dan opnieuw of neem contact op met onze klantenservice.

(close)

Revisie TCU: DSG 6 DQ250 (02E)

Dsg 6 Dq250 02e Tcu

Onderdeel omschrijving:


DSG 6 DQ250 (02E)

Onderdeelnummers

Diagnostische informatie

  • Diverse storingen op magneetkleppen
  • Diverse storingen op sensoren
  • Versnellingsbak schakelt niet
  • Onaannemelijk schakelverloop

Ondersteuning & downloads

Dis-assembly instructionen-GB
Instruction - reading hard- and softwareen-GB
Uit- en inbouwinstructienl-NL
Hard- en softwarenummer uitlezennl-NL

More information

Share this...Share on FacebookTweet about this on TwitterShare on Google+Share on LinkedIn

Er is nog maar weinig in de huidige auto’s te vinden dat niet door sensoren, actuatoren en computersystemen gemeten en geregeld wordt. Deze systemen kunnen, mits goed ontworpen, veel sneller en veel accurater handelingen uitvoeren dan wij als mensen dat ooit zouden kunnen. Ook de handgeschakelde transmissie heeft zo zijn veranderingen ondergaan. Steeds vaker zijn deze versnellingsbakken onder andere voorzien van een stuk mechatronica die het koppelen en schakelen volledig van je kunnen overnemen. Een bekend voorbeeld hiervan is de DSG 6 transmissie die Volkswagen AG gebruikt.

 
 

Maar hoe werkt DSG?

En wat kan ACtronics betekenen als een DSG 6 transmissie niet goed werkt?

 
De naam DSG geeft het verschil met de oude “handbak” al een beetje aan. DSG staat namelijk voor Direkt Shalt Getriebe oftewel Direct Shift Gearbox. Het systeem werkt vele malen sneller dan een conventionele versnellingsbak, mede omdat de volgende versnelling al klaar staat. Waar een handgeschakelde transmissie slechts één koppeling heeft, heeft een DSG 6 er namelijk twee. Hetzelfde geldt voor de primaire as; ook dat zijn er twee. Je hebt dus eigenlijk de beschikking over twee deelversnellingsbakken die samenwerken in één huis: 1 deelversnellingsbak voor de oneven versnellingen en 1 deelversnellingsbak voor de even versnellingen. Je kunt je voorstellen dat dit veel voordelen kan geven, maar ook flinke technische uitdagingen met zich mee brengt.

 

dsg11

 

Om twee primaire assen te laten werken met één ronddraaiende krukas, heb je een bijzondere opstelling nodig. In een DSG 6 transmissie is daarom gekozen voor een grote holle primaire as (groen) waarin een tweede primaire as met kleinere diameter (rood) vrij kan ronddraaien. Op die manier heb je in de ruimte van één primaire as, de technische voordelen van twee primaire assen. Beide assen kunnen namelijk tegelijkertijd gekoppeld zitten aan een eigen tandwiel. Hierdoor ontstaat het voordeel dat bij het overschakelen slechts as 1 ontkoppeld hoeft te worden en as 2 direct weer aangekoppeld. De tijd van de schakelactie naar een ander tandwiel vervalt daardoor compleet, want dit gebeurd op een ander tijdstip: op de rustige momenten dat er eigenlijk geen schakelactie vereist is. (hier later meer over in een praktijkvoorbeeld)

 

Echter twee primaire assen hebben ook twee eigen koppelingen nodig en hoe ontwerp je een koppelingssysteem dat beide primaire assen kan laten koppelen aan de motor? Het werd al snel duidelijk dat koppelen met een pedaal hiervoor geen oplossing was, dus werd een automatisch aangestuurde koppeling ontwikkeld. De gekozen natte-plaat-koppeling is een combinatie van een koppeling met kleinere diameter voor de groene primaire as en een koppeling met grotere diameter voor de rode primaire as die beiden vrij rond kunnen draaien in een huis. Echter, hoe zorg je er dan voor dat beide koppelingen een gelijk koppel aankunnen? Dat is opgelost door de koppeling met kleinere diameter meer dikte te geven. Door deze aanpassing kan de kleinere koppeling meer koppel aan per mm2. De koppeling met een grote diameter heeft deze aanpassing niet nodig en is daardoor dunner uitgevoerd. Beide koppelingen kunnen zo dus een gelijk koppel aan, ook al zijn de diameters verschillend.

 

dsg2

 

De koppeling wordt bedient door twee solenoids. Deze kunnen zowel de “groene” deelversnellingsbak als de “rode” deelversnellingsbak aansturen en zo één van de assen aan de motor koppelen. Eén grote beweging van het systeem ontkoppelt dus de ene koppeling om een fractie later direct de tweede koppeling te laten koppelen en dat is wat de schakelactie zoveel sneller maakt dan zelf schakelen: geen ontkoppelen, tandwiel verzetten, koppelen, maar slechts één handeling van twee solenoids is nodig om van versnelling te wisselen.
Het mechanische versnellingsbakgedeelte is dus mooi uitgedacht, maar absoluut onbruikbaar als hier niet een heel slim stukje mechatronica omheen ontworpen wordt. Het systeem zal namelijk volledig zelf moeten koppelen en schakelen op elk moment en onder alle omstandigheden, zonder hierbij te aarzelen of de verkeerde beslissing te maken.

 

Dat is waar de Transmission Control Unit (TCU) in beeld komt. De TCU is het brein van de DSG transmissie. Het bestaat voor een gedeelte uit elektronica die aan de hand van voertuigparameters en sensorwaarden de beslissingen moet maken. Daarnaast bevat de TCU actuatoren die de ingebouwde koppelings- en schakelsolenoids kunnen bedienen. En dat is ook meteen de gedachte achter de term mechatronica: een onderdeel met mechanica en elektronica in zich (net zoals bijvoorbeeld een elektrisch aangestuurde gasklep).

 

We zullen niet teveel in detail treden, maar de input die de TCU krijgt, varieert van de stand van het gaspedaal en rempedaal tot informatie vanuit de ECU zoals het motortoerental. Al deze informatie wordt continu verwerkt en mocht een actie nodig zijn, dan worden de solenoids direct aangestuurd. De TCU is dus eigenlijk steeds bezig met toekomst voorspellen en het is erg lastig om dat ingewikkelde spel van handelingen steeds goed te kunnen regelen.

 

Om wat duidelijker uit te leggen welke rol deze mechatronica precies speelt in de DSG transmissie, hebben we ook een praktijkvoorbeeld met schematische afbeeldingen uitgeschreven. De afbeeldingen geven het hydraulisch traject weer wanneer de solenoids aangestuurd worden.

 
 

Stel: Je accelereert vanuit stilstand zo snel mogelijk naar 80 km/h, maar moet daarna direct afremmen voor rood licht.

 
Zelfs bij stilstand is de mechatronica al actief, dus nog voordat je wegrijdt, gebeurt er al van alles. De koppelingen worden door de solenoids in de neutraalstand gehouden, de rode primaire as zit aan het tandwiel van versnelling 1 geschakeld en de groene primaire as zit zelfs al aan het tandwiel van versnelling 2 geschakeld. (zie 1e afbeelding van dit artikel)

 

Op het moment dat het gas diep wordt ingetrapt, gaat de mechatronica meteen aan de slag. De input van de gaspedaalstand zorgt ervoor dat de elektronica beslissingen moet gaan nemen. De solenoid van de “rode” koppeling wordt hierdoor aangestuurd en koppelt direct de rode primaire as. Hoe snel en hoe heftig dit gaat, wordt berekend aan de hand van allerlei variabelen, zoals hoe diep het gaspedaal wordt ingetrapt en wat het huidige motortoerental is. Het overschakelen moet snel, maar ook zo soepel mogelijk gebeuren.

 

dsgstandaard11-900x535

 

Eenmaal geklommen naar het maximale toerental van versnelling 1, wordt het tijd om over te schakelen naar de 2e versnelling. Opnieuw zorgen o.a. gaspedaalstand en motortoerental voor de input, de elektronica beslist dat er geschakeld moet worden en de solenoids van de koppelingen worden aangestuurd. In dit geval wordt de rode primaire as ontkoppeld en de groene primaire as gekoppeld. De auto kan verder accelereren.

 

dsgstandaard21-900x535

 

Eenmaal in de tweede versnelling en nog steeds accelererend, wordt het tijd voor de volgende beslissing. De rode primaire as zit nog steeds geschakeld aan het tandwiel van versnelling 1. Is het verstandig om aan dat tandwiel geschakeld te blijven of is het beter om te schakelen naar het tandwiel van versnelling 3? De input van het stijgende toerental en het nog steeds diep ingetrapte gaspedaal, doet de elektronica beslissen om een hydraulische actuator aan te sturen die de rode primaire as aan het tandwiel van versnelling 3 schakelt. Versnelling 3 staat klaar.

 

dsgstandaard31-900x535

 

En dan wordt de 80 km/h bereikt en moet er geremd worden voor rood licht. De input van het gaspedaal valt weg en de input van een ingetrapt rempedaal verschijnt. De elektronica merkt dit op, maar doet nog even niets. Het toerental is nog hoog genoeg en besluit de bestuurder om vrij snel weer gas te geven, dan moet versnelling 3 toch klaar staan om naartoe te kunnen schakelen. Het toerental valt verder en verder terug. Uiteindelijk neemt de elektronica toch de beslissing om een hydraulische actuator aan te sturen die de rode primaire as naar het tandwiel van versnelling 1 laat schakelen. Versnelling 1 staat klaar.

 

dsgstandaard41-900x535

 

De rest van het verhaal laat zich raden: er wordt teruggeschakeld naar versnelling 1 en bij stilstand wordt de koppeling naar de neutraalstand gebracht, met de 1e versnelling die klaar staat om ingeschakeld te worden. Je kunt je nu misschien wel voorstellen dat DSG niet goed werkt als de mechatronica steken laat vallen. Dit enorme verhaal vindt plaats in minder dan 10 seconden. Bovendien is er niet eens rekening gehouden met een eventuele handmatige input van de “versnellingspook”.

 
Versnellingspook is eigenlijk niet eens het goede woord, het is een “selector lever” die de input naar de TCU doorspeelt. Het ziet er voor onze herkenbaarheid echter wel uit als een ouderwetse versnellingspook, maar het had net zo goed een draaiknop kunnen zijn. Deze extra mogelijkheid om de TCU opdrachten te geven, maakt het beslissen nog net iets lastiger. Of de geselecteerde input wel of niet meteen verwerkt wordt, hangt namelijk ook af van andere variabelen. De uiteindelijke keuze wordt gemaakt door de elektronica in de TCU en eigenlijk wordt de input van de selector lever pas gebruikt, zodra alle andere input dit ook toelaat. Waarschijnlijk wordt nu wel langzaam duidelijk hoe complex het systeem eigenlijk in elkaar zit. De TCU moet werkelijk met van alles rekening houden.
TCU_VAG_DSG6
 

Maar wat nu als de TCU niet meer naar behoren werkt? Is daar iets aan te doen?

 
ACtronics heeft zich verdiept in de problematiek en diverse oorzaken binnen de TCU kunnen vinden. Er is een revisietraject ontwikkeld waarmee we de TCU kunnen herstellen met behoud van dezelfde kwaliteit als een nieuw origineel onderdeel. Bovendien hebben we een levensechte testopstelling gebouwd waarop we elke DSG 6 mechatronica uitgebreid kunnen testen. Vertrouw dus niet altijd op het advies van diverse DSG specialisten, ze zullen eigenlijk altijd vertellen dat het vervangen van de TCU de enige optie is, terwijl in veel gevallen revisie gewoon mogelijk blijkt. We gebruiken het woord “revisie” trouwens bewust: anders dan bij een reparatie, herstellen we niet alleen de gevonden defecten, maar pakken we in een vast revisietraject alle zwakke punten aan. Een revisie is dus een veel vollediger proces dan een reparatie.

Testkast-box

Wist u trouwens dat onze service al begint bij het transport van de TCU? ACtronics weet als geen ander hoe kwetsbaar mechatronica kan zijn en heeft daarvoor speciale paarse transportbakken in gebruik om het product altijd veilig te kunnen versturen. Deze transportbakken zijn gevuld met een vulling in de vorm van het product zodat deze niet kan bewegen. De DSG 6 met code DQ250 is één van de vele voorbeelden van versnellingsbakken waarvoor wij de mechatronica kunnen reviseren. Deze DSG wordt veel gebruikt in diverse type auto’s van Volkswagen AG. Denk bijvoorbeeld aan de volgende types:

 

Audi A3 8P
Audi A3 8V
VW Golf V
VW Golf VI
VW Jetta III
VW Jetta IV
VW Passat 3C2
VW Passat 3C5
Seat Leon 1P1
Seat Leon 5F
Seat Toledo 5P2
Skoda Octavia 1Z

 

Wilt u een defecte TCU aanbieden? Klik dan op onderstaande knop:

 

 

Tot slot nog een duidelijke video die goed uitlegt hoe DSG in elkaar zit:
Klik hier